“Una parte de la ciudad para la cual el olvido o la indiferencia parece que estuvieran destinados a vivir eternamente, es la que se encuentra detrás de todo lo que comprende la estación del Central Córdoba. Desde la calle 24 de Setiembre hasta Santiago del Estero, en un trayecto de cinco cuadras, no existe un solo paso”. Así describía nuestro diario el 24 de noviembre de 1912 -con apenas cuatro meses de vida- los paredones de las calles Suipacha y Marco Avellaneda que oficiaban de “cinturón” para el desarrollo de la capital tucumana hacia el oeste. Nuestras páginas lograron, en alguna medida, una modificación: el 23 de abril de 1925 se abrió la calle San Juan luego de un largo pleito judicial contra los ferrocarriles ingleses.

Pero volvamos a 1912. El cronista reclamaba concretamente una particular vía de paso y lo expresaba así: “es necesario que el paredón del Central Córdoba sea cortado cuanto antes, abriendo la calle Córdoba hasta unirla con el boulevard Mitre, pues desde allí en adelante continúa en debida forma. Córdoba es una de las calles de más importancia de la ciudad, con tranvía eléctrico, bien nivelada y afirmada. Por ella, no sólo habría acceso al centro de la ciudad sino también al Central Argentino. Es la calle que, abierta, dividiría casi en dos partes iguales la distancia de cinco cuadras que en la actualidad está cerrada. Y no ocasionaría perjuicios a la empresa, porque no cortaría galpón alguno; cuando más le tomaría una pequeñísima fracción”.

Como se ve, más de 100 años atrás se tenía claro que esa arteria debía ser otro de los pasos hacia el oeste, cosa que ocurrió con apertura de los túneles de Córdoba y Mendoza más de un siglo después. Siendo ambas claves para el tránsito que busca una alternativa a 24 de Septiembre o avenida Sarmiento

La crónica señalaba asimismo: “falta, pues, solamente la buena voluntad de la intendencia municipal y del gobierno: que, convencidos del progreso que significaría para Tucumán la apertura aunque más no fuera que de una calle, deben hacerlo sin demora, en beneficio de un barrio íntegro”.

Desarrollo asimétrico

También se expresaba una crítica al desarrollo urbano asimétrico de la ciudad: “por el norte la población se extiende rápidamente desde el arreglo del boulervard Sarmiento y de la calle Catamarca; por el oeste nada se hace, sabiéndose que es una de las partes más sanas de la ciudad y llegando el agua corriente hasta el boulervard nombrado”.

El paso hacia el oeste

Los hombres, cual cruzados a punto de tomar la fortaleza, esperaban la orden para derribar el muro que impedía el acceso; eran poco más de las 16 del 24 de abril de 1925. La orden fue dada, los hombres subieron las escaleras y comenzaron su tarea de demolición. A punta de picos, piquetas y palas derribaron la pared de unos 2,20 metros de altura por 30 centímetros de espesor. Los ladrillos caían uno a uno para dejar el paso abierto que permitiría cruzar el lugar sin dar un importante rodeo como el que se imponía hasta ese momento.

Esta forma, un poco más romántica, deja ver cómo ocurrieron los hechos que permitieron que San Miguel de Tucumán se abra paso hacia el oeste a través del cinturón ferroviario que ya por aquellos años era un problema para el crecimiento de la ciudad. Como lo sigue siendo en el presente, con varios proyectos para que la capital tucumana pueda superar las vías que estrangulan la circulación entre el este y el oeste capitalino. LA GACETA de entonces relataba: “la natural expansión de la ciudad que cada día va creciendo había encontrado un atajo fuerte en su desarrollo al querer abrirse campo hacia el noroeste en los murallones que la empresa del ferrocarril Central Córdoba levantó en uno de los barrios mejores de Tucumán, son suficientemente conocidos los incidentes que con motivo de éste viejo pleito se produjeron en los largos años de su trámite”.

El pleito para abrir la calle San Juan venía de largo por la oposición que mantenía el ferrocarril a aceptar la medida de derribar los muros. Cabe recordar que esa línea pertenecía a capitales ingleses. De tal forma que la situación llegó hasta la Corte Suprema de Justicia de la Nación que falló a favor del municipio tucumano que pedía la apertura de la calle San Juan. Los ingleses se negaban a cumplir la resolución, por lo que el diputado José Vera Hernández realizó un pedido para que el Ejecutivo hiciera cumplir la resolución judicial. Cosa que fue aceptada. Se acordó un plazo de 30 días con la empresa. Se cumplieron; y nada, el muro seguía allí. Llegado el momento y con la orden judicial correspondiente se procedió a derribar los muros, comenzando por el lado de Marco Avellaneda para luego tirar el de calle Suipacha.

El diario indicaba que “el acto había sido anunciado con anticipación por la prensa local, circunstancia que motivó que se congregasen numerosas personas de todas las clases sociales y tendencias políticas para presenciar el espectáculo”. En la estación del Central Córdoba, el oficial de justicia Ernesto Salla realizó el acta de rigor “poniendo en posesión de la calle que se iba a abrir al interventor municipal Nicasio Taboada, acta que no suscribió el superintendente del ferrocarril, ingeniero Alberto Hepburn, dejando por el contrario sentada su protesta contra el acto que se iba a realizar”.

Siguiendo la cronología y los correspondiente pasos procesales, el abogado de la Municipalidad habilitó al departamento de Obras Públicas para que concretara la demolición. El ingeniero Pedro Cabot dio las órdenes necesarias a las cuadrillas municipales para que abriesen la calle derribando el paredón. Desde detrás de los muros, Hepburn y sus empleados miraban sorprendidos pero sin poder hacer nada. Por las calles circundantes una importante cantidad de policías montados y de a pie colaboraron en la concreción de la medida judicial y también para evitar cualquier desborde.

El paso estaba abierto. El interventor Taboada y su secretario Ercolino Lemme salieron de la flamante calle hacia Marco Avellaneda rodeados de curiosos que aplaudían fervorosamente. Culminada esta primera etapa las autoridades y los curiosos se dirigieron hacia la zona de la calle Suipacha para presenciar cómo se terminaba de derribar el otro muro. Mientras tanto “las máquinas y convoyes hacían sus trasbordos y cambios en los rieles que cruzan el terreno extenso que, desde ayer, ha sido convertido en vía pública”. La crónica destacaba que también se tenían que hacer las obras necesarias para que el tránsito por el lugar sea seguro ya que además de la vías se debía cruzar “la acequia que corre de norte a sud, en un ancho de más de un metro y que intercepta el paso con grave peligro para los que se aventuran por el lugar”.